“乘勢而上，再創輝煌。時代給我們青年工程師提供了最好的舞臺。”備戰川藏鐵路雅安至林芝線施工工作之余，楊曾不止一次地閱讀了今年全國兩會的政府工作報告。

　　作為“十四五”開局之年的重大工程，川藏鐵路需要面對崇山峻嶺、地震頻發、季節凍土、高原缺氧以及生態環保等建設難題，被稱為“最難建的鐵路”。而這并沒有難倒中國的建設大軍。

　　統計數據顯示，到“十三五”期末，預計我國鐵路運營的總里程將達14.6萬公里，其中高鐵運營里程約為3.8萬公里，居世界第一位；高速公路通車里程同樣穩居世界第一。據測算，在我國20萬人口以上的城市中，鐵路運營已覆蓋99%，高速公路覆蓋了98.6%；高鐵運營覆蓋了95%的100萬及以上人口的城市；241個民用機場則覆蓋了92%的地級市。

　　有人說，那些藏在政府工作報告和“十三五”成績單里的數字，不僅讓老百姓越來越有獲得感，也讓人更有理由憧憬未來。

　　改革向新——

　　硬核成績單背后的“關鍵詞”

　　3月5日上午9點，第十三屆全國人民代表大會第四次會議在北京人民大會堂開幕，近3000名全國人大代表肩負使命步入人民大會堂。在千里之外的長春，一汽紅旗工廠的員工也準時集中在電視機前，收看開幕式直播。

　　“在前所未有的壓力之下，2020年，中國依然能夠保持經濟增長，打贏了全面脫貧攻堅戰。今年政府工作報告明確指出要穩定增長汽車消費，這對于我們汽車行業來說是一個巨大的機遇。”看完開幕會后，有員工感慨說，“我們要立足本職，鼓足干勁，以高標準的工作為中國汽車工業的高質量發展貢獻力量。”

　　汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，汽車工業鏈更涉及諸多行業，具有高科技密集集中，拉動消費、帶動就業能力強等特點。

　　從“疫情防控取得重大戰略成果”到“在全球主要經濟體中唯一實現經濟正增長”，從“城鎮新增就業1186萬人”到“科技創新”，在政府工作報告這份硬核“成績單”背后，汽車業無疑是其中不可或缺的重要力量。

　　在全國人大代表、中國一汽黨委書記、董事長徐留平看來，在這種時候，央企就是要堅決發揮帶頭作用，千方百計、想方設法，帶動上下游企業共克時艱、復工達產。

　　據他介紹，早在去年1月27日，一汽就成立了疫情防控生產協調組，在集團層面統籌推進復工復產，并且實時判斷疫情對復工復產造成的影響。同時，為對沖疫情影響，一汽進一步加大開源節流的力度，創新實施線上營銷、云上研發等舉措，“千方百計把疫情影響降到最低”。

　　在2020年的特殊戰“疫”中，汽車企業一邊捐錢捐物、組織應急車隊提供出行保障，并發揮自身優勢，積極轉產防疫物資；一邊積極組織復工復產，將中國經濟的韌性和活力展現得淋漓盡致。

　　事實上，全球汽車業本就處于百年一遇的產業變革大潮中。近年來，隨著國內汽車消費結構的轉型升級，新技術的驅動效應愈發明顯。

　　“電動化、智能網聯化、共享化、生態化，將重構汽車產業業態、產業布局和產業結構。對每一個企業來講，無論是跨國企業，還是本土企業，都必須在這場變革中，迎接挑戰、抓住機會，成為新時代的‘開創者’、舊時代的‘告別者’。” 徐留平預測說，未來一段時間，尤其是未來五到十年，中國汽車產業將會發生革命性的變化。

　　在不久前的新聞年會上，中國一汽公布的成績單印證了這一觀點。2020年，一汽實現整車銷量370.6萬輛，同比增長7.1%，市場占有率達到14.6%，不僅克服了新冠肺炎疫情沖擊和市場持續下滑的雙重不利影響，并在經營發展上取得了新成果。

　　徐留平表示，只有“勇于改革、善用改革”，一汽才能夠走出一條勝利之路。“十三五”期間，一汽全面開啟重構新時代全新管理體系，深入推進業務驅動數字化轉型，完善科技創新機制，通過機構優化和管理改善，實現了創新研發的戰略轉型。

　　與過去單純依靠“大水漫灌”刺激經濟的老路不同，汽車業的這一輪轉型升級轉向了對改革、創新力度要求更高的領域。這也為央企、民企和互聯網領域的“新玩家”提供了更大舞臺。

　　正如徐留平所說，汽車產業錯綜復雜、高度競爭，又處在“顛覆式”深度轉型之中，更加要求企業“看清本質、把握規律，制定正確且可行的戰略”。而“全面深化改革”正是實現高質量發展的關鍵。

　　尋找汽車強“芯”劑——

　　創新只有進行時

　　“回顧‘十三五’，我國基礎創新能力取得很大成績。國家創新體系中，基礎研究的比重和位置越來越重要，頂層設計和系統布局也更加合理，問題導向、目標導向與自由探索相結合的基礎研究格局也正在形成。”在十三屆全國人大四次會議第二場“部長通道”采訪活動中，科技部部長王志剛表示，要想實現科技的自立自強，基礎創新能力方面必須要過硬。

　　2020年年底幾乎席卷全球的“汽車芯片荒”印證了上述觀點。今年全國兩會期間，多位代表、委員重點關注了汽車芯片領域。

　　“受國際局勢、全球半導體原材料和產能緊張、新冠肺炎疫情等不利因素的影響，汽車芯片存在斷供風險。”全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮告訴記者，從長遠看，汽車芯片已成為我國汽車工業發展中的主要“卡脖子”環節。

　　朱華榮建議說，一方面設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項，并加強標準制定，設立準入門檻；另一方面，引導建立良性、有活力的產業環境，強化激勵政策鼓勵企業加大投入。

　　統計數據顯示，2020年我國汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，降幅比上年分別收窄5.5個和6.3個百分點，回暖速度明顯。此外，智能座艙、自動駕駛、信息娛樂等對汽車芯片的需求和要求均在不斷升級，汽車芯片已成為支撐汽車“電動化、網聯化、智能化”轉型的關鍵。

　　由于目前汽車核心芯片主要依賴進口，此前日本東北海岸發生地震和美國得克薩斯州遭遇暴雪天氣，導致全球汽車芯片供應“吃緊”。

　　“汽車是我國的支柱產業之一，而關鍵零部件則是汽車之本，強國之本。關鍵零部件不強，整車不強、汽車更不強。”全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪表示，中國汽車“要強國應先強芯”，要集中人力、財力、物力解決汽車芯片問題，并加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，”堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題”。

　　曾慶洪建議說，建議加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，改變國內芯片投資不積極、“上熱下冷”的現象。“目前，從整個芯片產業鏈看，大家對于汽車芯片的投資過于保守，導致汽車芯片的產能被擠占。”

　　全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹認為，單靠一股力量很難推動車規級芯片的國產化，需要政府牽頭、整車企業聯合對頭部芯片企業進行重點扶持。

　　陳虹建議說，汽車芯片可按照“兩步走”頂層設計路線進行。“第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。”

　　“制造業是國家經濟的命脈所系，要做優做強實體經濟，就是既要進一步提升制造業的總量，更要實現高質量發展。”在“部長通道”采訪活動中，工業和信息化部部長肖亞慶表示，為了保持產業鏈完整。我們要實施強鏈補鏈行動，把弱項和短板補齊。

　　“制造業是國家經濟的命脈所系。在任何時候，制造業都是支撐，都不能‘掉鏈子’。”他強調說，發展戰略性新興產業也不能搞盲目重復建設，要防止“一哄而起”。

　　綠色出行——

　　碳中和的關鍵拼圖

　　事實上，除了眾多代表、委員支招的汽車芯片，新能源汽車、綠色出行也是此次全國兩會的熱門話題。

　　政府工作報告提出，單位國內生產總值能耗降低3%左右。有分析認為，這一目標顯示出我國堅持綠色發展的決心，要優化產業結構和能源結構，加快發展方式綠色轉型，“讓綠色成為高質量發展的底色”。

　　為應對氣候變化，中國提出“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”“到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上”等莊嚴的目標承諾。

　　“實現這些目標的底氣在哪里？減少二氧化碳排放和植樹造林是兩大發力方向。”中國石油和化學工業聯合會副秘書長龐廣廉告訴記者，在“十四五”征程開啟之際，提出“碳達峰、碳中和”目標，是黨中央做出的重大戰略決策，為我國應對氣候變化、走綠色低碳發展的道路明確了目標、指明了方向，注入了強大動力。

　　做好碳達峰、碳中和各項工作，推動綠色發展，離不開汽車、出行產業這塊“關鍵拼圖”。

　　“2020年，我國新能源汽車市場私家車用戶的銷量增長超過了30%，特別是非限購城市的對私新增用戶同比增長超過了40%。這說明隨著使用環境的逐漸優化，新能源汽車已經逐步打開對私市場，越來越受到消費者的認可。”朱華榮認為，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。但要在2025年實現新能源汽車銷售占新車銷售20%左右的目標，仍需解決一系列問題。

　　他建議說，除了優化新能源汽車在使用端的管理，還要進一步優化新能源汽車發展規劃，“例如，各地方政府與國家戰略規劃要保持一致”；同時建立“積分池”管理機制，調節積分供需；探索新能源汽車與電網互動應用。

　　據介紹，為了加快向智能低碳出行科技公司轉型，長安汽車計劃在2025年實現產銷360萬輛。同時，長安將加速智能化核心技術培育和產業布局，加速全面電動化。

　　在商務部部長王文濤看來，新能源汽車正是傳統消費升級的“代表作”。“傳統消費的升級潛力還是很大的，比如傳統消費‘四大金剛’——家電、家居、餐飲、汽車，占了我們整個社會消費品零售總額的四分之一。就拿汽車來說，新能源汽車消費有較快增長，一些地方逐步有序取消對購買新能源車的行政性限制，也會釋放出一定消費潛力。”

　　“刺激新能源汽車消費，首先要有穩定的市場環境、穩定的價格預期、多樣化的市場選擇，這需要有關部門和企業同時發力，給消費者提供一個良好的消費環境。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林教授表示，刺激消費的重點有兩個，一是消費的意愿，二是消費的能力。

　　他認為，個人可支配收入的增加依賴于宏觀經濟基礎面，而汽車產品價格水平取決于生產技術、生產效率的提升。“鑒于目前國內經濟持續回暖，汽車市場也逐步回穩，汽車和出行消費持續穩定增加，應該只是時間問題。”

　　青年在“十四五”找到人生舞臺

　　“堅持創新在我國現代化建設全局中的核心地位，把科技自立自強作為國家發展的戰略支撐。完善國家創新體系，加快構建以國家實驗室為引領的戰略科技力量，打好關鍵核心技術攻堅戰，制定實施基礎研究十年行動方案，提升企業技術創新能力，激發人才創新活力……”政府工作報告提出，“十四五”時期要完善科技創新體制機制，全社會研發經費投入年均增長7%以上、力爭投入強度高于“十三五”時期實際。這為各行各業的青年提供了新機遇。

　　“創新只有進行時，沒有完成時。”盤和林表示，人才儲備、配套設施、產業協同和商業模式都是推動技術創新的重要因素，無論汽車、高鐵、民航還是共享出行，只有做好技術創新和商業化應用，才能實現科技進步與產業經濟的相互促進。

　　他建議說，相關從業人員要秉承終身學習的理念，即便在崗也要積極創新，結合自身知識和現實生產情況開展科技創新工作，借助互聯網媒體等渠道提高科技文化水平，并積極參與企業的科技轉型戰略。

　　作為中鐵五局一公司拉林鐵路（川藏鐵路拉薩至林芝段）項目總工程師，楊曾對此深有感觸。過去6年，在川藏鐵路的藏噶隧道和桑珠嶺隧道，楊曾和同事們與超高地溫、兇猛巖爆打過不少交道。

　　冰水沉積層、連續富水斷裂帶以及軟巖大變形等特殊地質，這里幾乎都有。”楊曾回憶說，施工中曾遇到高達89.3攝氏度的高溫巖石，這幾乎在國內外所有交通隧道施工史上都沒有先例可循。

　　盡管拉林段工程施工難度大、工地生活條件艱苦，但是以楊曾為代表的50多名年輕技術人員在這里經受住了鍛煉，在實踐磨礪中積累下豐富的青藏高原特殊復雜地質條件下的施工管理和技術經驗，成長為新一代隧道施工技術專家和骨干人才。

　　“無論是‘新基建’還是‘十四五’規劃，都可以看作是我們青年人建功立業的舞臺。”楊曾坦言，對于自己來說，“勇于擔當”的含義就是，在沒有先例可循的時候，用自己的智慧想出辦法。

　　2020年12月31日，隨著最后一根正線軌道鋪設完畢，拉林鐵路距離開通運營又近了一步。“現在高鐵出行越來越方便，城市圈好像變小，人與人之間的距離好像也變近了。”楊曾的感慨正是“十四五”新型基礎設施建設規劃的發力點。

　　3月8日，國家發展改革委副主任寧吉喆在國新辦新聞發布會上表示，今年將出臺“十四五”新型基礎設施建設規劃，大力發展數字經濟，拓展5G應用，加快工業互聯網、數據中心等建設。

　　在曾慶洪看來，在基礎設施、道路建設等方面的工作，有利于實現我國智能網聯新能源汽車發展的規劃目標。

　　“我國智能網聯新能源汽車保持著良好的發展勢頭，但仍存在一些問題。”他建議說，在保障現有“單車智能”技術路線的同時，更多支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權；同時加強道路建設及維護的規范化、作業網聯化，以降低智能網聯駕駛技術開發的難度，提升智能網聯汽車的適應性、可用性。

　　“企業自身應當充分認識自己具備的比較優勢，加快產業鏈縱向整合步伐，探索橫向合作方式，以節約交易成本，并發揮規模效應。”盤和林表示，無論是企業還是青年奮斗者，都應該通過加強創新來提高自己的“不可替代性”。

　　從橫斷山脈中繁忙的隧道，到凝聚著全行業關注的汽車芯片，在每個人享受智慧交通、綠色出行的背后，既是過去最好的成績單，也是未來“十四五”再創輝煌的強大底氣。