3月19日，一則“上海哈啰單車半小時收費(fèi)2.5元”的消息沖上熱搜。人們在談?wù)摴蚕韱诬囉?jì)價規(guī)則的同時，也忍不住回想起曾經(jīng)“諸侯混戰(zhàn)”的時代。

共享單車，這個資本一度瘋狂涌入的行業(yè)，如今在上海只余三種顏色——“哈啰藍(lán)”“美團(tuán)黃”“青桔綠”。在“暗流涌動”的競爭格局下，如何平衡好行業(yè)市場性和公共性的關(guān)系，考驗(yàn)著城市精細(xì)化治理的水平。

當(dāng)下，至少有一點(diǎn)已成為共識：具備公共性的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)新模式，完全市場主導(dǎo)并不可行。加強(qiáng)市場、政府、社會之間的聯(lián)動，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

終于，共享單車不要押金了

說起共享單車，很多人不免想到一個問題，“我的ofo退押金排隊(duì)到多少名了？”

打開ofo共享單車APP，首頁左上角明晃晃“返錢”兩個字。主界面上分門別類的商品，讓這個曾經(jīng)紅極一時的共享單車品牌APP，更像是導(dǎo)流、返利購物網(wǎng)站。

用戶若想退回押金或余額，首先要將余額轉(zhuǎn)移至ofo返錢，再從ofo平臺上購買商品，或通過ofo平臺搜索電商平臺的商品鏈接跳轉(zhuǎn)后購買，才能獲得一定金額的返現(xiàn)。也就是說，想退完199元就要消費(fèi)幾千元至上萬元，這讓用戶深感被二次“綁架”。

如何掙錢，一直是共享單車?yán)@不開的生存話題。在此前的發(fā)展中，押金成為相關(guān)企業(yè)乃至投資者眼中的“香餑餑”，圍繞押金做文章被一些企業(yè)看作是盈利的機(jī)會。這筆錢聚少成多，形成可觀的資金池。且不說押金能夠被用于企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營，即使用于購買金融產(chǎn)品或投資一些項(xiàng)目，回報也非常驚人。

但在共享單車“新三國時代”，三家企業(yè)首先達(dá)成的共識是：不再收取押金。或許，這是取信消費(fèi)者的第一步。從消費(fèi)者的角度上說，這消除了安全風(fēng)險，避免ofo退押金窘境再現(xiàn)，同時讓頭腦過熱的拼流量失去意義。

有人不禁會問：靠著騎行收入，共享單車如何過活？看看三家品牌，不難發(fā)現(xiàn)它們都有一個共同點(diǎn)——背后有“靠山”。摩拜單車被美團(tuán)收購，哈啰單車獲阿里投資，青桔單車由四輪出行巨頭滴滴推出。盡管共享單車是難賺錢的生意，但在互聯(lián)網(wǎng)巨頭看來，它產(chǎn)生的是千萬級別的流量，且兩輪出行領(lǐng)域是不可或缺的市場。

如今各家共享單車的發(fā)展不再是盲目融資擴(kuò)張，而是融入相應(yīng)的系統(tǒng)，或者多元發(fā)展謀求新的增長點(diǎn)。比如，美團(tuán)將共享單車與平臺的網(wǎng)約車、無人配送、到店到家服務(wù)等結(jié)合，構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)。即使共享單車不盈利或微利，也能服務(wù)于企業(yè)的其他業(yè)務(wù)；哈啰出行除共享單車、共享電單車等兩輪業(yè)務(wù)外，正延伸自己的商業(yè)邊界，在“同城物流”“網(wǎng)約車”“本地生活”等領(lǐng)域探索，致力于構(gòu)建包括酒店住宿等在內(nèi)的、基于出行的綜合性普惠生活服務(wù)平臺。

平靜之下“暗流涌動”

在上海郊區(qū)的某些地段，有市民注意到，共享單車停車區(qū)域地面上排布著多個正方形造型、邊長約10厘米的藍(lán)色道釘。

這是哈啰出行團(tuán)隊(duì)基于“藍(lán)牙道釘”技術(shù)的定點(diǎn)還車項(xiàng)目，從數(shù)量、停放時長等維度，檢測共享單車停放情況，輔助單車運(yùn)營管理。“用戶如在停放區(qū)域外還車，智能鎖將在關(guān)鎖后自動彈開，同時我們的系統(tǒng)會發(fā)出警示通知，直至用戶將單車停放至規(guī)定區(qū)域方可成功關(guān)鎖。”工作人員說。

“藍(lán)牙道釘”并不是新鮮事物，在北京、天津等地已有應(yīng)用。從技術(shù)層面上看，它為治理共享單車亂停放提供了一種解法。不過，也有人對共享單車企業(yè)之間是否具備統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出擔(dān)憂，“如果各自在相應(yīng)區(qū)域安裝‘藍(lán)牙道釘’，恐怕會變成新的‘跑馬圈地’。”

搶奪地盤，是行業(yè)平靜表面下涌動的“暗流”。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，目前的難點(diǎn)不是資本和車輛生產(chǎn)，而是在各個城市的配額。以上海為例，從2018年開始對共享單車企業(yè)按照季度進(jìn)行考核，由第三方機(jī)構(gòu)從運(yùn)營服務(wù)水平、對接數(shù)據(jù)質(zhì)量、管理響應(yīng)速度等幾個維度展開。從2019年開始根據(jù)考核結(jié)果動態(tài)分配不同企業(yè)的準(zhǔn)入車輛數(shù)量。

配額的初衷，在于通過優(yōu)勝劣汰的機(jī)制實(shí)現(xiàn)企業(yè)的精細(xì)化管理。較早進(jìn)入市場且表現(xiàn)良好的共享單車企業(yè)已拿到較多的配額，而后來者往往要經(jīng)過一定的考核期。在競爭的壓力之下，后來者等待的耐心不再，于是選擇強(qiáng)行打入城市、大量違規(guī)投放。

“配額”也能成為鉗制對手的手段。一段時間以來，經(jīng)常有媒體報道，有共享單車從業(yè)人員稱，他們在某些區(qū)域的單車經(jīng)常突然變少，調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，這些車子不是被騎走，而是被競爭對手用調(diào)度車運(yùn)到了郊區(qū)等偏遠(yuǎn)地帶。又或者，利用監(jiān)管給競爭對手“搗亂”，比如安排運(yùn)維人員在街上搜集對手的停放亂象，并拍下照片和視頻，這些內(nèi)容不久后就會被發(fā)送給監(jiān)管人員。甚至有更“省事”的方式，假扮合法的扣車單位租下停車場，專門用來停放競爭對手的車，形成“扣車”生意。

多方聯(lián)動是共識

在業(yè)內(nèi)人士看來，車輛配額、電子圍欄原本是規(guī)范共享單車行業(yè)發(fā)展的舉措，是為了控制投放數(shù)量、約束停放范圍，但由此引發(fā)的惡性競爭不僅帶來了不公平競爭等新問題，也是對資源的浪費(fèi)。

這個時候，靠企業(yè)自律，顯然不能取得理想的效果。所以，不僅專家學(xué)者，包括共享單車企業(yè)自身也意識到，由于這個行業(yè)具備一定的公共服務(wù)屬性，需要市場、政府、社會多方聯(lián)動，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

對此，上海出臺了頂層設(shè)計(jì)。

今年5月1日，《上海市非機(jī)動車安全管理?xiàng)l例》將正式實(shí)施。它對共享單車提出兩個“30天”和一個“2小時”的管理新規(guī)范。

“30天”即相關(guān)企業(yè)在上海市初次投放或新增投放車輛，應(yīng)當(dāng)在投放運(yùn)營前30天，向管理部門備案車輛投放方案。同時，按照動態(tài)調(diào)整機(jī)制要求，自收到管理部門通知之日起30天內(nèi)，完成車輛回收。無論投放還是回收，企業(yè)應(yīng)將信息數(shù)據(jù)同步傳輸至互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)信息服務(wù)平臺。

“2小時”指的是，相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常調(diào)度，及時平衡區(qū)域潮汐車輛供給。立法明確了“禁地”——人行道、車行道、綠化帶等，不得擠占。否則，城管執(zhí)法部門應(yīng)當(dāng)通知“肇事企業(yè)”2小時內(nèi)予以清理。同時，企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立專門管理隊(duì)伍或者委托第三方及時清理車輛。

《條例》的推出，為共享單車管理提供了法律的依據(jù)和保障，但后續(xù)的管理也很關(guān)鍵。

“共享單車是應(yīng)市民需求而生的，它所解決的最后一公里，恰恰是對城市規(guī)劃缺失部分的重要補(bǔ)充。”同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建指出，企業(yè)、政府以及社會的三方合作做好了，在市場性和公共性之間找平衡，既給予大家出行的便利，也能保證城市公共空間的有序利用。“不僅僅是把共享單車看作單純的交通工具，而是將它看作城市交通的重要組成部分。城市究竟需要多少共享單車？城市慢行系統(tǒng)是否完善？停車區(qū)域是否劃定合理？這些都是需要持續(xù)思考的內(nèi)容。”

在用戶側(cè)，也有建議和意見。不少共享單車高頻用戶提出，車輛的舒適度和耐用性有待提高。同時，相關(guān)企業(yè)應(yīng)通過技術(shù)手段提高車輛的周轉(zhuǎn)率，既有助于企業(yè)盈利，也能充分體現(xiàn)“共享”的價值。