淞發路地鐵站附近，一名年輕姑娘繞過公共自行車，選擇了距離更遠的共享單車。

　　家住上海寶山區的陳先生至今仍記得公共自行車受熱捧時的情景，“大家都覺得方便，解決了短距離出行的難題。當時，租賃卡要去銀行辦理，排隊的人可多了。”

　　從原先的大熱，到如今淡出大眾視野，上海公共自行車同許多城市一樣，經歷了日漸“低落”的過程。日前，內蒙古、北京、武漢、廣州等多地宣布停運公共自行車。上海的公共自行車現狀如何了？還有哪些人在騎？

　　用戶多為中老年人

　　寶山區淞南鎮人民政府附近，一位60多歲的阿姨正騎車向公共自行車停放點而來。到達停放點后，她輕輕地將印有“寶山區公共自行車”字樣的車推進固定樁，車輛自動上鎖。隨后，她對著樁上的感應設備刷了一下卡，伴隨著“還車成功”的提示音，結束這次租車之行。王阿姨經常去的菜場、公園與小區的距離都在800米左右，走路有些遠，門口的公共自行車就成了出行的最佳選擇。

　　聊起用車煩惱，王阿姨說：“經常碰到壞車，有的座位破損、有的車鎖不靈……”不久前，她就遇到點位停電的情況，無奈，只能步行去周邊的點位借車。王阿姨的子女曾勸她，試試共享單車出行，但她覺得，7年用下來，公共自行車已成為習慣，“主要是不花錢啊。”

　　在王阿姨家所在小區附近一家生鮮店門口，記者遇到了剛從店里出來的張先生，他也是公共自行車的老用戶。他告訴記者，寶山公共自行車上還設置了一個密碼鎖，臨時停放時，可以將車鎖上。“騎共享單車可能會遇到買完菜沒車騎的情況，但公共自行車不會。”

　　在淞南鎮人民政府附近，路上騎公共自行車的人不少，不過以中老年人為主，往返于菜場、公園和小區之間。與此相比，地鐵附近的公共自行車則遭“冷落”。從淞發路地鐵站1號口出來，50多輛排得整整齊齊的公共自行車映入眼簾，再往前走，才能看到共享單車。記者蹲點半小時，從地鐵口出來的市民紛紛繞過公共自行車，選擇了較遠處的共享單車。

　　在交談中，幾名年輕人表示從未使用過公共自行車，“不是哪里都有這個樁，騎出去還不了怎么辦？”在他們看來，便捷性是其選擇交通出行首要考慮因素。“公共自行車剛推出時，我也想過辦卡，了解下來才知道各區的公共自行車不互通，騎到另一個區沒法還車，還是算了。”一位女士說。

　　沖擊之下漸失陣地

　　曾經，上海多個區域推出公共自行車服務。如今，僅剩寶山、青浦、奉賢等少數區尚在運行。寶山現存的規模最大，仍有610多個點位、1.5萬多輛公共自行車，由上海永久自行車有限公司運營；青浦和奉賢區域內公共自行車數量分別為5200輛、3400輛。

　　數量、布點大幅縮水是公共自行車運營企業不得不面對的現實。經歷了公共自行車從遍地開花到蕭條，上海永久自行車有限公司部門經理張勝頗為感慨。2008年9月22日，上海永久推出的自行車公共租賃服務首先在張江啟動。當時張江園區距離軌交站點較遠，公交接駁線路少，項目一推出便受到園區白領的廣泛歡迎，推出3個月辦卡人數近萬，一時間風頭頗盛。最初，租賃公共自行車采用誠信積分制，市民開卡時，卡內贈送100積分，準時還車不扣分，超過1小時扣1分，一天最高扣2分，24小時不還車，積分扣光，開卡人被取消租賃資格。

　　2009年，閔行區政府引入公共自行車項目，采取政府租賃設備、企業運營管理的模式。同張江一樣，居民憑借身份證辦理“誠信卡”就可享受免費服務。2013年前后，為避免車輛丟失等情況，閔行公共自行車取消“全免費”，實施“辦卡預存押金、預存備扣金、收取辦卡工本費和年費、實行超時還車收費”。“預存的押金交給誰？給企業有風險，給政府手續復雜，后來選擇銀行作為第三方。”張勝說，2013年，寶山區開始建設公共自行車項目，分批次于2016年完成區域全覆蓋。

　　沒想到的是，共享單車橫空出世，給公共自行車帶來巨大沖擊。“當時我們就意識到了危機，公共自行車的路可能會越走越窄。”永久公司開始嘗試，從開發App到掃碼借還車，進行自我升級。隨著共享單車熱潮過去，永久公共自行車慢慢找準了自己的定位，“我們本身就是公益性質，服務于偏遠地區，資本不愿意進場的地方，公共自行車來保障。”

　　如今，永久公共自行車在上海僅剩寶山一處陣地。目前，寶山公共自行車的運行狀況良好，手機用戶14萬，卡用戶6萬多，總用戶數量達21萬多，日周轉率約2次。

　　在一些區公共自行車陸續退場的同時，寶山為何能堅持到現在？張勝坦言，一方面寶山公共自行車的合作模式屬于政府采購、委托企業運營，自行車設備屬于寶山，后期維護運營費用成本相對較低；另一方面寶山羅店等外環以外區域，共享單車企業不愿進駐，公共自行車仍有發展空間。“目前我們的用戶群體70%以上都是50歲以上人群。”張勝稱，接下來，公司將通過優化布點、加強運營管理、提升服務質量等，繼續做好服務。

　　各個城市發展不一

　　在這波公共自行車的浪潮中，多地基于實際選擇退出。不過，也有城市顯得有些特別，公共自行車運營穩定，甚至還成為街頭主流。這樣的運營差異，因何而來？

　　以南京為例，南京主城區目前共有公共自行車站點1515個，除了一些正在集中維修保養的車輛，實際投入使用的車輛近5萬輛。今年，南京仍將新建約20個公共自行車站點，主要分布在紫東核心片區，解決偏遠地區居民“最后一公里”出行難題。

　　同其他許多城市一樣，共享單車不可避免地對南京公共自行車造成沖擊，大部分年輕用戶被分流。用戶群體偏向于中老年人，40歲以上的用戶占比約三分之二。據相關人士透露，目前，南京公共自行車使用量日均達8萬人次，公共自行車和共享單車處于共存的局面，南京曾制定公共自行車的三年發展方案，至2017年基本實現全市公共自行車全覆蓋。完善的網點基礎，讓車輛流轉起來更容易，為良好運營打下基礎。此外，南京公共自行車也一直在探索中發展，比如，啟用24小時實時調度監控系統、開發App方便用戶在線借車、試水免押騎行等。

　　在蘇州，則是公共自行車唱主角，發展十多年來，市區以年均300個站點的增速擴容。有人注意到，除吳江區有少量共享單車外，蘇州其余城區幾乎難覓共享單車的蹤跡。這背后，一大原因便是蘇州未對共享單車完全“敞開大門”。在各地掀起共享單車熱潮時，蘇州并未馬上引入，而是經過多地調研，首先在吳江區進行小規模試點，觀察研究試運行情況。并且，蘇州本身公共自行車發展較早，在逐步拓展的過程中也進行了信息化升級，能滿足市民基本需求。

　　不難發現，公共自行車的進與退，與當地政策導向及市場成熟度等有著不小的關聯。說回上海，公共自行車雖起步較早，但并未形成較成熟的市場。業內人士指出，上海屬于二級管理體制，區政府購買的公共自行車服務存在行政邊界，只能本區借本區還。在市區，出行跨區很常見，在服務體驗上，自然難以與共享單車抗衡。智能化、信息化方面，有的區域始終停留在較原始的層面，需要在固定網點辦理，且沒有線上借還渠道。盡管有的區域正在打造信息化平臺，但對于使用者以中老年人為主的平臺來說，效果如何還有待商榷。

　　公共，還是共享？

　　公共自行車和共享單車各有優劣。前者由政府出資建設，自帶公共屬性，將“便于管理”和“有序”置于重要位置。共享單車是完全市場化的行為，以追求利益為目的，便利了市民，但增加了城市管理的成本。

　　“從目前的情況來看，不少市民選擇便利性更強的共享單車。但不管哪一種模式，政府都不能缺席。在共享單車主導的情況下，雖然不用投入大量資金用于建設和運營，但需要花力氣治理亂停亂放等問題，實現更有序發展。”上海市城鄉建設和交通發展研究院交通研究所副所長邵丹指出，這并不意味公共自行車就失去存在價值，還是要因地制宜，根據實際情況來判斷。

　　在上海大多數區域，政府的角色已從解決“最后一公里”公共服務的提供商轉變為監管者。通過規則制定，盡可能實現企業運營與市民需求之間的平衡。也有一些區域市場力量不愿意進入。經歷過曾經的資本大戰后，共享單車行業已較為穩定，決策也理智許多。普遍來說，目前，相關企業共享單車業務基本都處于虧損狀態，之所以維持經營，是因為背靠“大樹”，如阿里系、美團等。后者看中的是共享單車帶來的流量及其對于兩輪出行板塊的補充。“在流轉率低的偏遠地區投放，對市場化企業來說往往缺乏經濟性和吸引力。”邵丹說，如果調研下來，這些區域確實存在需要解決的出行需求，政府還是要承擔公共服務職能的。

　　也有業內人士表示，對于大城市來說，純粹依靠政府運營代價高，效率有限；純粹的市場運營價格不菲，偏僻郊區的出行問題難兼顧。這就需要進行評估，看看應該采用何種方式來打造優質的服務體系。對于仍有公共自行車需求的地方，可以進一步優化布點，與共享單車形成互補。需求明顯不足的地方，也應當明確退出機制，實現平穩過渡。