浦東大道三層“大蛋糕”即將完成啦~

寬闊的雙向6車道路面車來車往，

新近種下的綠化讓冬天變得溫暖，

一個個基本完工的地鐵出入口

更是吸引了大家的目光

……

拆去了長達數公里的圍欄，

告別了曾經一度彎彎繞繞的小道，

眼前的浦東大道頓時令人覺得

豁然開朗，煥然一新。

而當時光倒退到2007年，從當年開工的東西通道項目開始算起，到如今2021年年末，在14年的時間里，浦東大道上的工程建設持續不斷。地面道路、地下一層的地下道路（東西通道）、地下二層的地鐵14號線（車站等局部可達地下3至5層），三大項目雖然實施內容不同，但在同一時空段下，相互交織、相互影響，因此也被形容為上海近年來建設規模最大、施工難度最高的綜合交通系統工程。

好在，隨著地面道路竣工、14號線即將開通，這個三層的“蛋糕”終于快要可以“端上桌”了。

近百年歷史的浦東大道迎來大變化

81路是現有公交線路中最早行駛在浦東大道上的。楊高公交的駕駛員王鳴，開81路已有31年。只是沒有想到的的是，在超過三分之一的駕駛生涯中，駕駛81路是繞道走的。

行駛在浦東大道上的81路公交車 鄭峰攝

“因為施工的原因，81路改道昌邑路，一直到羅山路再拐到浦東大道上。”王鳴告訴小布，昌邑路相對比較窄，車輛又很多，開起來比較慢。到了羅山路，先右轉，緊接著再左轉到浦東大道，這里當時也是圍起來施工，也是比較堵的一段。

“平時從陸家嘴地鐵站到高橋，單程50多分鐘，堵的時候要1個半小時。但從12月5日恢復到浦東大道行駛后，單程用時已經有所縮短，等公交車道全部劃好了后，還會更快一些。”

浦東大道是浦東地區開筑較早的道路之一，原名浦東路，始建于1930年。這條路初建時，起于上南路，止于東溝，僅為6至10米寬的煤屑路。1952年改建為瀝青路面，寬20米左右。1955年，陸家嘴往南的浦東路路段改名為浦東南路，陸家嘴往東的浦東路路段改名為浦東大道。

上海市測繪院的張淵源，多年來負責上海地圖的文化解讀和挖掘。他告訴小布，從目前查到的資料顯示，浦東大道有公交車通行始于1935年4月，當時的上海市公用局公共汽車管理處在浦東大道沿線開辟了11路汽車，線路從東昌路至洋涇鎮。

1946年11月29日，另一家叫青復服務社的單位在浦東開辟“東高線”汽車，自東昌路至高廟（慶寧寺），主要也是沿著浦東大道（當時還叫浦東路）行駛。1954年10月1日，公私合營上海市浦東公共交通公司（浦交公司）成立，“東高線”由浦交公司經營。同年12月1日，為適應經濟發展和服務的需要，決定將原東昌路至東溝的汽車線路的繼續延伸到高橋，并正式定名為81路，線路全長為17.93公里，成為浦東城市公交的鼻祖線路，并始終保持著浦東大道骨干線路的地位。1957年9月開辟了85路，這兩條線路曾在一段時期成為浦東大道上的主力線路，加上313路夜宵車的出現，整條大道得以夜以繼日地通行無阻。

浦東大道的建設、公交線路的開通，有力地促進了浦東的發展，沿線先后興建起船廠、文化館、學校等眾多企事業單位。1990年5月，上海市人民政府浦東開發辦公室和浦東開發規劃研究設計院在浦東大道141號舉行掛牌儀式，浦東大道也成為浦東開發開放的原點。

為適應浦東社會經濟的發展，浦東大道也經歷了多次修建，而最近的這次，可以說是時間跨度最長，內容也是最豐富的一次。

昌邑路站=地下30米的“巨無霸漢堡包”

作為本市井字型通道的重要組成部分，東西通道工程于2007年12月開建，浦東大道變化的的序幕就此拉開。只是讓很多人沒有想到的是，這臺“大戲”持續了10多年，直到2021年才進入尾聲。

東西通道工程西起延安東路隧道浦東出口，東至金橋路，全長7.8公里，其中隧道口至龍居路段為主線地下通道加地面道路組成，全長6.1公里，按4～6車道規模建設，采用明挖法施工，龍居路至金橋路段為地面道路，全長約1.7公里，設雙向8車道。全線共設置11個進出口匝道以及風塔、管理用房等附屬設施。

在2010年上海世博會前，東西通道完成了小陸家嘴區域地下通道主體結構、浦東南路至源深路地下通道結構等施工，并恢復了地面交通。2011年，浦東大道（龍居路至金橋路段）拓寬工程施工。2014年11月，地鐵14號線開始建設，其中浦東大道上6站6區間（浦東南路站、浦東大道站、源深路站、昌邑路站、歇浦路站和龍居路站）與東西通道工程共用浦東大道走廊。至此，浦東大道上開始了從地面到地下的三層合建。

“之前地鐵10號線同濟大學站與四平路下立交合建過，但像這樣地鐵6站6區間與地下道路同時建設，這么大體量還是第一次。”14號線項目公司第二項經部經理孟凡光，從事地鐵建設超過30年，也是第一次遇到這樣的工程。“無論對技術、管理還是文明施工都帶來了很大挑戰。就比如管線搬遷，很多時候遇到的問題是：管線沒有地方放得下，經常是天天研究怎么辦，怎么放。”

地鐵車站與地下道路有著不同的建筑結構，一個個車站與一段段地下道路分別施工，最后地下道路再與車站“合體”，地道的底板同時也是車站站廳層的頂板，車輛從地鐵車站上方通過。為防止盾構掘進中地下水進入隧道，在兩頭掘進之前，還要用“水泥系+冰凍”兩種方法進行加固，以實現“雙保險”……合建意味著相互之間有更多的影響，也需要更多的協調去解決困難和矛盾。

除了“合體”，還要共同穿越已運營的大連路隧道、軌交4號線、原水管等各種已有的設施，還要與地鐵18號線、江浦路越江隧道等在建項目交叉建設，更增加了工程建設難度和施工風險。

在沿線各車站中，“合體”數量最多的要數昌邑路站。孟凡光告訴小布，這里集6個項目于一體——地鐵14號線、18號線、江浦路隧道、東西通道、地面浦東大道以及一個結合建設的開發項目；整個車站就像一個“巨無霸漢堡包”，從上至下分別共分為5層，分別是江浦路隧道、東西通道、地鐵車站站廳層、14號線站臺、18號線站臺，深度超過了30米，成為浦東地區地鐵車站中最深的車站；項目還涉及了申通地鐵、城投公路、浦東建管、浦開集團等4家建設單位。

華麗轉身的背后是堅持和付出

配合地下施工，地面的浦東大道給人的印象是一直在修，事實也的確如此。僅從東西通道與地鐵14號線合建開始，浦東大道的交通組織就經過了多次變化：

第一階段（2014年11月-2017年8月）

浦東大道（羅山路以西區段）兩側各辟建出一根5-7米寬的通道，供單側人非及沿線小型車輛通行，浦東大道（羅山路以東區段）保留4機2人非的通行能力，各南北向道路通過翻交基本保證現有通行能力。

第二階段（2017年9月-2018年8月）

保持上述交通狀況并翻交至道路中央。

第三階段（2018年9月-2019年8月）

浦東南路至羅山路由一來一去恢復至兩來兩去，及雙向4車道交通，羅山路至居家橋路仍保持兩來兩去。

第四階段（2019年9月開始）

浦東大道逐漸達到三來三去的規模。

多次的翻交，給浦東大道周邊的交通出行帶來了不小的影響。建筑行業出身的攝影師姚建良，從小在浦東大道旁長大，曾經的工作單位也在浦東大道上，浦東大道的每次改造他都會拍攝記錄。

“2007年開始的這一次是最復雜最徹底的綜合性改造，我每次拍攝只能‘騎車+徒步’，來回一次將近16公里，拍拍照片都覺得夠累就別提施工有多艱難了�！币�建良說，“14年的建設確實有點長，但整個工程期間沒出重大質量和安全施工就非常不容易了，畢竟百年大計質量第一�！�

其實，除了交通組織的變化，工程實施過程中也經受了各種變化的考驗：為提升運能，14號線從最初的6節編組變成8節編組后，每個車站加長了40多米，車站及上層東西通道的施工需要調整；盾構推進前水泥和冰凍法的兩套加固措施，就需要半年的時間；為了減少對周邊的影響，要避開交通高峰和夜間，盡可能“見縫插針”安排施工作業，但拉長了施工周期；還有疫情帶來的各種影響……

“這些不僅涉及到有大量的人力、物力成本，還有時間成本�！泵戏补庹f，“建設過程中一直需要解決難題，化解矛盾，協調各方，時間上比原先預計的要長一些。但也正是各參建單位的堅持和努力，浦東大道實現了雙向6車道的設計規模，建成了14號線，東西通道也接近尾聲，所有的付出都看到了成果。”

在原上海市浦東新區地方志辦公室主任柴志光看來，這一次歷經多年的大改建，可以說是浦東大道的一個華麗轉身�！暗厣系叵码p向多車道的立體道路，智能化的交道信號設施，人性化的行人通道，無不體現出國際化大都市的市政設施功能，浦東大道真正成為浦東之大道。”

撥開云霧見天日，守得云開見月明。等到這臺“大戲”最終落幕之時，過往的歷程乃至點點滴滴，對于未來的城市建設來說，都將是一筆重要的財富。

(來源：浦東發布）

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