11月22日凌晨3時許，由城投公路負責建設，上海東華地方鐵路開發有限公司代建、中鐵二十四局承建的漕寶路快速路新建工程1標迎來關鍵節點，該標段施工的國內首座超寬不對稱轉體橋連續跨越4條鐵路線（7股鐵路線）實現成功精準對接，刷新了轉體三維不對稱、轉體橋面最寬、跨高鐵整幅轉體最寬等多項轉體橋世界紀錄。

該轉體橋總重15800噸，整體順時針“旋轉”110°，采用整幅轉體方案，是漕寶路快速路新建工程的重點控制性工程。“該跨鐵節點采用超大T構鋼箱梁轉體施工，上跨多條運營及在建鐵路，施工安全系數高，極大地減少了對鐵路運營的影響，縮短了建設工期。”區交通委相關負責人進一步解釋，該轉體橋橋體自東向西依次跨越機場聯絡線（在建）、滬昆高鐵、滬昆鐵路及改線滬昆鐵路（在建）4條鐵路（7股鐵路線），橋的位置正好在這些鐵路線的上方，下方的高鐵不停運，如果直接施工非常不安全，所以，施工方案采用了先在一旁預制拼裝好橋梁，然后再“旋轉”到指定位置。

據介紹，轉體橋長190米，為超寬超高異形三維不對稱結構，梁寬由40.5米漸變至99.3米，梁高達8.2米，橋面最大縱坡6.04%，橋梁兩端最大高差達到12米多，重心偏離橋墩中心8.7米。轉體兩端長度、重量相差太大，常規轉體方式難以實現，施工難度極高，目前國內外尚無施工先例。

轉體橋轉體前

轉體橋轉體就位

那么橋梁是如何“旋轉”的？項目工作人員介紹，15800噸的“龐然大物”是被安放在一個“轉盤”上的，而“轉盤”就是轉體系統。“旋轉”的原理類似“驢拉石磨”，21根15.2毫米鋼絞線勻順地繞在轉盤周圈上，通過兩臺同步的自動連續牽引設備，控制轉體橋以1.03度/分鐘的速率緩緩轉動。同時，轉體過程配備智能轉體監測系統實時動態監測，確保轉體過程安全平穩，實現精準對接。

在三維不對稱、轉體橋面寬、跨越鐵路股道數量多等因素影響下，該橋在施工中面臨橋面穩定與平衡控制，橋面橫向變形控制、轉體過程控制、安全風險控制等多項世界級施工難題。

為解決橋梁結構異形帶來的三維不對稱問題，建設團隊與同濟大學、武漢理工進行聯合攻關，采用三維CAD重心復核技術、基于沙箱的應力差不平衡技術、頂力+位移傳感器數據采集系統實現了梁體的平衡配重。轉體過程中，項目部采用應力監測超限實時預警系統、轉體自動化實時姿態監測系統、防傾覆自動預警信息化系統，通過構建BIM信息化模型，實時動態指導轉體施工，安全精確引導鋼梁轉體就位。

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漕寶路快速路新建工程西起嘉閔高架，東至桂平路，沿線穿越松江、閔行、徐匯3區，全長約7.18公里，是虹橋樞紐“一縱三橫”快速集散系統中的南橫通道。作為上海市“十四五”規劃交通重大工程，漕寶路快速路新建工程對加快上海“四個中心”的建設、支撐城市結構轉型、完善上海市骨干路網、提高快速路系統服務保障度具有重要意義。

漕寶路快速路工程示意圖

主線地道和高架道路為城市快速路，設計車速60千米/小時，采用雙向6車道通行規模。改建地面漕寶路為城市主干路，設計車速50千米/小時，采用雙向6快2慢通行規模。

全線與嘉閔高架、S20公路和中環快速路設置3處互通立交，以及中春路西側、合川路東側和蓮花路西側共設置3對出入口匝道。

（來源：今日閔行）

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